交通运输部综合规划司副司长王松波在6月3日召开的“贯彻新发展理念，推动交通运输规划工作高质量发展研讨会”上表示，当前交通规划工作处于新的历史方位，主要带来三个方面变化：一是由增量规划向存量规划变化；二是由独立规划向综合规划变化；三是由资金约束向要素约束转变。
在王松波看来，目前我国除了西部地区还存在留白较多问题需要解决之外，总体交通网络初步成型，如何充分利用存量资源，扩大优质增量供给，实现质的有效提升、量的合理增长，成为重要课题。过去各种运输方式相对独立发展，各方式网络均具备较大规模基础，现在转向更加注重一体化融合发展，如何实现各方式统筹融合、衔接协调，充分发挥各方式比较优势和组合效率，是今后交通规划工作应该关注的主要方面。
“交通建设的主要约束因素已经由过去的资金约束转变为今后的土地资源约束。随着‘三区三县’正式启用，各级国土空间规划陆续发布，‘双碳’战略深入实施，如何在各种要素约束趋紧的条件下，加强资源统筹，优化资源配置，实现交通运输高质量发展，是规划需要破解的难题。”王松波强调。
他建议，今后要加强规划阶段运输需求分析论证和要素分析论证，重视规划的评估和实施研究，做好国家综合立体交通网评估工作；转变规划理念，从传统的以更多依靠规模增长、空间扩张等为目标的增量规划，向更加注重存量资源，优化、利用、提升存量规划转变，做好国家高速公路改扩建规划研究；推动实施规划一盘棋，推进各种运输方式统筹融合发展，做好经济效益、社会效益、生态效益和安全效益评价。
交通运输部规划研究院院长刘昕也表示，在新时代、新形势和新要求下，交通运输规划研究工作面临着新的挑战，亟待在协同、要素、技术、方法、制度等层面深化研究。
中国公路学会理事长、交通运输部原副部长翁孟勇提出，做综合运输规划过程中，高速公路与铁路规划的重合性很大，但不能完全替代，各自都有自己的功能。“要考虑用什么方式来协调？现在的高速公路建设规模已达到17.7万公里，如果按这个势头下去，里程会进一步增加。与此相同时，高铁建设依然在高歌猛进，将来这一交通网络除了支撑国家经济社会发展安全以外，还面临一个绕不开的问题——是否能可持续，可负担。”
翁孟勇表示，根据其过去经验，政策的研究非常重要，一个政策设计的好不好，会影响未来发展。
他举例称，收费公路等“三项政策”是非常好的政策，没有“三项政策”就没有现在的公路发展成绩，但今天来看，收费公路政策的负面效应开始显现。
“原来我们认为25年是多漫长的将来，但今天我们许多公路的扩建，有不少，但不能说全部，是迫于收费期限到了，如果再不扩能、再不改造，就不能维持收费，这个问题背后是政策问题。”翁孟勇称，为什么大家建高速公路的冲动那么大，对普通公路投资热情不高，因为高速公路有融资平台，普通公路完全靠政府性、财政性的资金，维持难度大。地方如果要GDP和投资规模，必然选择建高速公路，但是高速公路容量有限，特别是在中西部地区。
1984年，为了加快公路建设，解决公路基础设施落后制约经济快速发展的瓶颈，在总结国内外实践经验的基础上，国务院第54次常务会议作出“贷款修路、收费还贷”等三项重要政策。会议决定，一是决定征收车辆购置附加费，收入主体部分作为公路建设交通专项资金；二是提高养路费标准，增加部分用于公路建设；三是允许利用贷款或集资建设高等级公路并通过收取车辆通行费偿还建设债务。
2004年，国务院出台了《收费公路管理条例》（以下简称“《条例》”），使收费公路管理走上了法治化的道路。《条例》规定，经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。
2018年12月，交通运输部公布了《收费公路管理条例（修订草案）》，公开向社会征求意见。新规提出，对于投资规模大、回报周期长的收费公路，偿债期限可以超过30年。实施收费高速公路改扩建工程，增加高速公路车道数量，可重新核定偿债期限或者经营期限。
目前，推动《收费公路管理条例（修订）》等法律法规项目颁布实施，已被列入交通运输部编制的《交通运输“十四五”立法规划》。